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GLOSSAIRE DES STAGES DE PILOTAGE GT DRIVE

LA POSITION DE CONDUITE

La base du pilotage est bien entendu la position de conduite. C’est là que tout commence. Réglage de l’assise pour conserver les jambes légèrement fléchies. Réglage de l’inclinaison du dossier, épaules bien collées au haut du dossier, bras tendus, les poignets doivent se trouver juste au-dessus du volant, pour être finalement fléchis avec les mains à 9h15. >> HAUT DE PAGE

POSITION DES MAINS

Les mains à 9h15 est le B.A-BA du pilotage. Cette position autorise le plus grand débattement et une parfaite prise en mains. Grace à cette position, les mains bougeront le moins possible, sauf dans les virages serrés. Dans ce cas, il convienra d’adopter la technique du tirer – glisser. Dans un virage à droite, c’est la main droite qui se déplace à gauche et tire le volant à droite, et inversement.
Dans un virage type épingle, et malgré l’angle du volant, les mains se retrouveront toujours à 9h15 au niveau du point de corde.>> HAUT DE PAGE

LE CALAGE

Une fois bien installé au fond du siège, celui-ci bien réglé, les deux mains sur le volant, il faut conserver cette position. Une seule solution, bien caler son pied gauche sur le repose pied pour bien maintenir le corps au fond du siège et éviter de se cramponner au volant au premier freinage et être déséquilibrer à droite et à gauche lors des premiers virages.>> HAUT DE PAGE

LE FREINAGE

C’est la base du pilotage, puisqu’il conditionne la vitesse d’entrée dans le virage, la vitesse de passage dans le virage, et la vitesse de sortie. D’où l’importance de ne pas le rater. Rater le freinage revient à rater tout ce qui suit...

L’ATTAQUE DES FREINS

En fait d’attaque, il s’agit avant tout de presser la pédale franchement, sans brutalité, mais aussi sans progressivité.>> HAUT DE PAGE

FREINAGE DEGRESSIF

C’est tout l’inverse du progressif. C’est au début qu’on casse la vitesse, donc qu’il est nécessaire d’exercer une pression franche sur la pédale. Puis la pression diminue à mesure que la vitesse chute. Moins les roues tourneront vite, moins la pression sur la pédale sera forte pour éviter tout blocage de roues ou les régulations de l’ABS.
La plus grande partie du freinage, 80%, s’effectue les roues droites pour un maximum d’efficacité et de sécurité. Les 20% restant, étant réalisés entre le point de braquage et le point de corde.
L’action de relâcher les freins ne doit pas se faire trop brutalement. D’où l’intérêt de piloter avec des chaussures à semelles fines pour avoir un parfait ressenti.>> HAUT DE PAGE

LE RETROGRADAGE

Contrairement à la route de tous les jours où il intervient à tord avant le freinage, ce qui provoque du frein moteur, le rétrogradage doit intervenir en fin de freinage. Il n’y a rien de mieux que les freins pour freiner une voiture. En revanche, le rétrogradage trouvera toute son utilité et sera une aide efficace aux freins s’il est correctement effectué, sans à coups et associé au fameux talon-pointe.>> HAUT DE PAGE

LE TALON-POINTE

Sous ce terme, se cache une action, voire même un mouvement de la jambe qui va dicter au pied droit de maintenir une pression sur le frein, tandis que ce même pied droit, en pivotant légèrement, va effectuer une relance moteur entre deux rapports.
Quel intérêt ? Un rétrogradage sans à coups, la mécanique appréciera, et pas de blocage de boîte qui risque de déstabiliser l’auto en fin de freinage.>> HAUT DE PAGE

LE DOUBLE DEBRAYAGE

Le double débrayage permet de rétrograder sans aucun à-coup ni aucune contrainte mécanique. Il se décline en deux versions : le vrai double débrayage et le faux double débrayage. Dans le vrai on débrayage 2 fois tandis que dans le faux on ne débraye qu’une seule fois.
Le double débrayage permet d’harmoniser la vitesse de rotation moteur-boîte-roues. Comme on peut le voir dans les schémas ci-dessus, le moteur entraîne la boîte qui elle-même entraine les roues. L’embrayage permet de faire l’intermédiaire entre le moteur et la boîte de vitesses. Le fait de relâcher l’embrayage (embrayer) au moment où l’on est au point mort permet de recréer le lien entre le moteur et la boîte ainsi la relance moteur entraine la boîte, ce qui  à pour objectif de remplacer le travail des synchros. 
Le double débrayage est utile lors d’un rétrogradage afin de doubler, pour relancer la voiture dans une côte, etc... il permet de donner à l’auto toute la puissance qu’elle peut délivrer et n’est pas pénalisée par la retenue moteur, cela optimise le couple et la puissance de la voiture.>> HAUT DE PAGE

LE TRANSFERT DE CHARGE

Toute contrainte physique sur une voiture (accélération, freinage, roulis...) entraine ce qu’on appelle communément un transfert de charge. L’assiette de la voiture est idéalement répartie à 50-50, c'est-à-dire 50% du poids total de la voiture sur le train avant et les 50 % restant sur le train arrière. Lorsque l’on est en dynamique l’attitude de la voiture va être modifiée : si l’on freine on transfert la charge de la voiture vers l’avant, par exemple : 65-35, si l’on accélère on transfert la charge de la voiture sur l’arrière : 35-65. Cette notion de transfert de charge prend toute son importance quand il s’agit de faire tourner l’auto. Est-ce vraiment le volant qui fait tourner une voiture ?
Non, le volant donne un indice de direction à la voiture, il lui dit « tourne à droite » ou « tourne à gauche » mais ce sont les freins de la voiture qui vont faire qu’elle va tourner ou non. Encore une fois sur la route au cours d’une conduite quotidienne dite « normale » vous ne ressentez peut être pas le besoin de freiner pour que votre voiture accepte de tourner. En effet de manière générale cela passe toujours assez bien. Pourquoi ? Parce que 80% du parc automobile est constitué de tractions avec moteur avant. Donc déjà beaucoup de poids sur l’avant (le moteur, la transmission,...) et parce que par temps sec et une conduite adaptée les qualités du châssis de votre voiture permette de la faire tourner sans trop de problème. >> HAUT DE PAGE

LE SOUS-VIRAGE

C’est le cas quand le véhicule refuse de tourner et tire tout droit. Les voitures modernes le sont par défaut, car leurs réactions sont plus rassurantes que celles d’une voiture survireuse (voir survirage). Quand et pourquoi intervient-il ? en entrée de virage parce qu’on freine encore et qu’on sollicite trop les pneus. D’où l’importance du freinage dégressif. En sortie de virage, notamment avec une traction, si une accélération trop franche est effectuée avec le volant encore braqué.>> HAUT DE PAGE

LE SURVIRAGE

C’est l’inverse du sous-virage. Mais encore ? C’est l’arrière qui décroche en premier et tente de passer devant.
Que faire ? Tourner le volant dans le sens inverse du virage (à nuancer selon s’il s’agit d’une traction ou d’une propulsion), et doser l’accélérateur... Mais mieux vaut le provoquer, pour voir, que de le subir par surprise. Entre survirage et chrono, il faudra de toutes façons choisir, car il fait rarement gagner du temps, que du contraire.>> HAUT DE PAGE

LA TRAJECTOIRE

La trajectoire dite idéale, sert à diminuer l’effet de la force centrifuge en augmentant le rayon de la courbe. On suit une ligne partant de l’extérieur de la piste en entrée, pour relier l’extérieur du virage en sortie, mais en venant tangenter par l’intérieur : le fameux point de corde. Le point de corde est généralement dans la 2e partie du virage, ce qui permettra de bénéficier d’un maximum de motricité, et donc la performance.
A noter qu’il existe quatre autres types de trajectoires :
- La trajectoire PNF (Plan National de Formation) correspondant à l’enseignement auto-école.
- La trajectoire d’urgence, qui consiste à augmenter le plus possible la ligne droite en entrée de virage afin d’optimiser son freinage les roues droites.
- La trajectoire instinctive, qui comme son l’indique, vous laissera tourner naturellement selon votre vision sur l’entrée du virage sans tenir compte de son rayon et de la sortie.
- La trajectoire pluie. Elle sera utilisée principalement sur circuit afin de passer généralement à l’extérieur du virage afin d’éviter les résidus de pneumatiques laissés sur la trajectoires idéale.>> HAUT DE PAGE

LA TRAJECTOIRE EN ENCHAINEMENT

Dans le cas d’un enchainement de deux virages, il convient toujours de sacrifier l’entrée dans le premier virage pour favoriser la sortie du 2e virage et ainsi accélérer plus tôt et plus fort.>> HAUT DE PAGE

L’ACCÉLÉRATION EN SORTIE DE VIRAGE

En théorie, elle interviendra dès lors qu’on a lâché les freins, c’est à dire après le point de corde. Elle devra toujours être proportionnelle au débracage afin d’obtenir un parfaite motricité et éviter tout effet de sous-virage ou de survirage. L’accélération restera toujours le bon dosage au bon moment.>> HAUT DE PAGE

LE REGARD

C’est le 2e B.A-BA du pilotage. Plus précisément, on parle de projection du regard, ce qui signifie clairement qu’il est impératif de porter son regard loin et de manière ciblée. Loin, car il permet d’anticiper. Cibler son regard, car là oû on regarde, nos mains nous dirigent. N’oubliez jamais : « Les mains suivent le regard ». Là où vous regardez vous irez. Sur un circuit, il est indispensable d’anticiper pour mémoriser et tracer sa trajectoire le plus tôt possible. De même, sur la route de tous les jours, il ne faut jamais se focaliser sur un obstacle, mais toujours regarder là on peut passer, c’est le seul moyen pour l’éviter.>> HAUT DE PAGE